Sto un pò stanco perchè sono tornato da una festa di compleanno in montagna dove, con un gruppo di amici, siamo rimasti a dormire con le tende. Un’aria, un panorama, ma non è di questa avventura che vi parlerò.
Un mio amico che stava con noi si è complimentato dicendomi “Sei la prima persona che conosco che quando va all’estero fa le foto alla realizzazione delle strade”, si riferiva ad alcune foto del mio viaggio a Berlino pubblicate su FB.
Credo che sia normale o dovrebbe essere prassi, per chi si permette una esperienza all’estero di andare con la voglia di conoscere culture, stili, essere incuriosito e scoprire quello che magari aveva solo studiato sui libri o sentito dire.
Ma perchè cavolo mi è saltato in mente di fare delle foto a delle strade a Berlino?
In poche righe cercherò di sintetizzare un pò di lezioni di “Strade, Ferrovie ed Aeroporti” e “Materiali Stradali”( i relativi prof probabilmente mi falcerebbero per un post del genere).
Le pavimentazioni stradali si dividono in tre categorie:
- P. Rigide
- P. Semirigide
- P. Flessibili
In Italia la maggior parte delle strade realizzate con pavimentazioni flessibili, in Germania rigide, ma cosa cambia?
Le 3 tipologie di pavimentazioni differiscono per svariate caratteristiche, ma le principali sono due:
- I materiali che le caratterizzano, soprattutto il materiale legante.
- Il tipo di rottura che porta ad una diverso degrado della infrastruttura.
Le pavimentazioni flessibili vengono realizzate attraverso la sovrapposizione di strati(composti da “pietruzze”, che in gergo tecnico vengono chiamati “Inerti Lapidei” di varia dimensione) legati attraverso il bitume (legante idrocarburico).
Le pavimentazioni rigide invece utilizzano come legante per gli inerti lapidei il cemento (legante idraulico).
Le prime si degradano per fatica. La fatica è un fenomeno meccanico che caratterizza un materiale, questo sottoposto ciclicamente a determinati carichi tende a deteriorarsi fino a raggiungere la rottura.
Le strade accumulano deformazioni ogni volta che determinate vetture le percorrono(solitamente si parla di carichi superiori ad 1t per asse del veicolo) finchè non si raggiunge un livello di servizio tale da non garantire standard funzionali adeguati e devono così essere manutenute(quando vedete le strade che vengono “raschiate” e “riasfaltate”).
Le seconde invece si degradano raggiungendo la rottura una volta che si supera il carico limite ultimo. Significa che queste pavimentazioni sono progettate per sostenere fino ad un determinato carico superato il quale si fratturano e va sostituita la lastra danneggiata.
Facendo un esempio brutale.
Se su di una strada con una pavimentazione flessibile passano 10 autocarri a due assi, con l’anteriore di 4t e il posteriore di 8t, la pavimentazione acquisterà delle deformazioni permanenti, non tornerà quindi al suo stato iniziale.
Se gli stessi autocarri percorrono una strada con pavimentazione rigida e il suo carico limite ultimo, magari, è 14t dopo il passaggio dei veicoli ritornerà nel suo stato iniziale.
Ma se dovesse passare un autocarro, immaginate un trasporto eccezionale, con un un carico su di un asse maggiore di 14t(un numero elevato) la pavimentazione rigida andrebbe sostituita, la pavimentazione flessibile sarebbe ancora utilizzabile.
Ricapitolando
| Pavimentazione | Flessibile | Rigida |
| Luogo | Italia | Germania |
| Legante | Idrocarburico(Bitume) | Idraulico(Cemento) |
| Rottura | Fatica | Carico Limite Ultimo |
Spero non vi siate annoiati troppo e mi sia riuscito a spiegare, ammetto che l’italiano non è il mio forte 🙂